參考消息網3月25日報道彭博新聞社網站3月23日發(fā)表題為《中國為全球汽車行業(yè)創(chuàng)新樹立新標桿》的文章，全文摘編如下：

去年，一輛中國制造的零跑C10汽車行駛在德國的高速公路上，其輔助駕駛系統(tǒng)突然急剎車并猛打方向避讓，這仿佛是行駛在超大城市車流中的反應。

當時駕駛這輛車的是零跑國際德國區(qū)負責人馬丁·雷施，他給杭州的工程師發(fā)郵件上報了這個問題，然后繼續(xù)駕車去參加一個會議。等他開完會出來，一份軟件更新包就已遠程推送到這輛電動汽車上，系統(tǒng)隨即平順運行。若是歐洲車企遇到類似問題，完成修復往往需要數周時間。

高管們將這種效率稱作“中國速度”，而這已然成為全球汽車行業(yè)的新標桿。

中企重塑汽車行業(yè)格局

數十年來，車企的自我衡量標準一直對標德國工藝、底特律的規(guī)模化生產或日本的可靠品質。如今，從美國密歇根州到德國沃爾夫斯堡，各地的車企高管正面臨一個全新的衡量標準——這一標準由中國新能源汽車熱潮催生，核心是快節(jié)奏的研發(fā)周期、軟件優(yōu)先的設計理念，以及極致的成本壓縮能力。

正如上世紀70年代日本汽車產業(yè)憑借精益生產力和極致效率重塑全球汽車行業(yè)格局一樣，如今以比亞迪、吉利、零跑為代表的中國車企崛起，再度改寫行業(yè)規(guī)則：更精簡的研發(fā)周期、深度整合的供應鏈、大膽創(chuàng)新的理念，以及通過遠程在線升級讓車輛實時新增功能的能力。這一變革徹底顛覆了行業(yè)“打造完美產品再上市”的傳統(tǒng)目標，形成先上市后優(yōu)化修復的新模式。

這場變革早已不是停留在理論層面。彭博新聞社曾報道，斯泰蘭蒂斯集團正考慮采用零跑的新能源汽車平臺和軟件，為旗下菲亞特、歐寶、標致等歐洲品牌打造車型；同時，該集團還在與小米集團、小鵬汽車分別洽談，探討在歐洲投資合作的可能。此舉凸顯了老牌主流車企或許需要借助中國的工程技術才能在本土市場參與競爭，站穩(wěn)腳跟。

中國汽車技術的影響力還不止于大眾市場。豪華汽車制造商梅賽德斯-奔馳集團已與吉利開啟初步洽談，探討未來在新能源汽車領域開展合作的可能性。

日本車企也在積極借力中國的技術優(yōu)勢。2010年憑借聆風車型率先布局純電動汽車市場的日產汽車，如今正將中國作為其新能源汽車出口的跳板，計劃在華投資至少100億元人民幣，研發(fā)面向海外市場的純電動車型。

即將卸任的日產首席財務官熱雷米·帕潘在接受采訪時說：“中國為我們帶來的是那些重塑行業(yè)競爭格局的核心優(yōu)勢——速度、技術與成本。”

美國長期通過貿易保護壁壘阻擋中國車企進入市場，現在這道壁壘也開始出現裂痕。隨著中國車企進入墨西哥和加拿大市場，福特汽車已與美國政府展開溝通，探討在中國汽車勢不可擋地進入美國本土市場后，美中合資企業(yè)的合作架構該如何搭建。

“中國速度”體現產業(yè)實力

數十年來，中國曾被視為主打低成本、技術仿造的產業(yè)代工基地，而如今中國已投入大量資源，在國家的支持下參與爭奪高端制造業(yè)主導權的競賽。

當老牌車企還在試圖縮短通常長達五至七年的產品研發(fā)周期時，中國車企卻能在不到兩年的時間里推出全新車型。小鵬、蔚來、理想的創(chuàng)始人都有互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)背景，小米的雷軍也出身軟件行業(yè)。

中國汽車行業(yè)的從業(yè)者呈現出年輕化、流動性強的特點，且薪酬往往與業(yè)績目標掛鉤，這一機制培育出濃厚的創(chuàng)業(yè)文化。與此同時，中國國內激烈的市場競爭倒逼企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新，不斷剔除低效環(huán)節(jié)。

專利數據也反映中國已躋身行業(yè)頂端。世界知識產權組織的數據顯示，2000年至2023年，中國在未來地面交通技術領域的專利申請量超34.3萬件，幾乎是德國的5倍；2018年以來，該領域的全球專利增長也主要由中國推動。

中國汽車產業(yè)帶來的影響實實在在。為保持競爭力，海外車企及零部件供應商正將越來越多的工程研發(fā)力量布局在中國。

全球最大的傳統(tǒng)汽車零部件供應商博世有限公司，正在將電池、輔助駕駛系統(tǒng)等領域的業(yè)務轉移至中國。

部分歐洲車企高管將當下的處境稱作“諾基亞時刻”——就像當年蘋果手機的問世，擊潰了芬蘭手機巨頭諾基亞。歐洲的汽車龍頭企業(yè)或許不得不做出抉擇：是固守行將沒落的商業(yè)模式，還是借力中國技術謀求生存。

德國總理默茨在2月下旬訪華回國后表示，對照當下的新現實，德國“生產效率已明顯不足”。

曾經，歐洲車企是汽車產業(yè)合作模式的制定者，而如今卻不得不采用中國的汽車平臺和工程研發(fā)模式。

對博世而言，中國市場的優(yōu)勢既體現在成本，也體現在速度。據知情人士透露，在一個項目中，蘇州的工程師僅用六個月就完成了一款電連接器的重新設計，耗時約為德國研發(fā)團隊的一半。

博世發(fā)言人未對具體項目置評，但表示中國的研發(fā)周期通常遠短于其他地區(qū)，并稱中國是博世重要的創(chuàng)新中心。

中國確立行業(yè)發(fā)展節(jié)奏

中國車企花了近50年時間，不斷縮小與國際頂尖水平的差距。

在此過程中，北京著手重構貿易規(guī)則。在“中國制造2025”規(guī)劃中，汽車技術被提升為國家戰(zhàn)略重點，意在爭取高端制造業(yè)主導地位。

如今，中國憑借比亞迪、寧德時代等企業(yè)占據了全球電池生產的主導地位，掌控著新能源汽車供應鏈的關鍵環(huán)節(jié)，同時在汽車軟件領域引領行業(yè)節(jié)奏，覆蓋數字座艙到遠程在線升級等板塊。

在全球經濟多次危機沖擊消費者的消費能力之際，中國車企憑借成本和速度優(yōu)勢，不斷推出高性價比車型。梅賽德斯-奔馳集團監(jiān)事會成員芭芭拉·雷施表示，歐洲車企及零部件供應商在成本層面已毫無競爭力。

車企高管們已無爭議的一個事實是：中國正確立行業(yè)發(fā)展節(jié)奏。這意味著，那些定義燃油車時代的車企，以及歐美大量依托汽車產業(yè)謀生的從業(yè)者，未來的道路將充滿坎坷與未知。

大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆1月在柏林的一場活動中說：“全球范圍內，沒有任何一個地區(qū)的汽車產業(yè)轉型能像中國這樣一以貫之、富有活力、動作迅速。誰能在這場轉型中占據領先地位，答案將在中國揭曉。”（編譯/郭駿）